Ce Puma électrifié n’est pas une simple adaptation du SUV urbain de Ford, mais bien une transformation profonde qui en fait le premier véhicule électrique conçu à 100 % par le constructeur en Europe, et construit en Roumanie avec une plateforme électrique et un moteur dédiés.
Une Identité Rafraîchie
Au premier abord, le Puma Gen-E conserve la silhouette reconnaissable et sportive de son jumeau thermique : un capot court, un profil fuselé avec une chute de toit dynamique et des roues généreuses. Cependant, les détails marquent sa nouvelle identité électrique : une calandre fermée, une signature lumineuse et des phares redessinés qui lui donnent un visage résolument moderne et high-tech. Il est aussi doté de série de jantes spécifiques de 17 pouces (18 en finition Premium), optimisées pour réduire la traînée. Des accents bleus électriques discrets (calandre, badges) et la mention «Gen-E» signalent sa motorisation. L’habitacle reprend l’agencement ergonomique et l’ambiance qualitative du Puma thermique, avec des matériaux globalement corrects pour le segment et une finition soignée. La planche de bord avec une barre de son intégrée est dominée par l’écran tactile central de 12 pouces pilotant la dernière version du système multimédia SYNC 4. L’interface est moderne, réactive et intuitive, avec la compatibilité sans fil Apple CarPlay et Android Auto, la navigation intelligente et la gestion avancée du véhicule électrique (planification des trajets avec arrêts de recharge, pré-conditionnement de la batterie…).
L’écran d’instrumentation numérique de 12,8 pouces est entièrement personnalisable, affichant clairement les informations essentielles du VE (autonomie, consommation, mode de conduite, points de recharge…). L’espace pour les passagers est identique au modèle thermique, donc généreux à l’avant et un peu moins à l’arrière. Le volume total du coffre (566 litres) est préservé grâce à la plateforme dédiée, et dispose toujours de sa Gigabox lavable de 145 litres sous le plancher, extrêmement pratique pour ranger des objets volumineux, sales ou mouillés, ou même servir de glacière. À l’avant, un frunk de 43 l permet de caser les câbles de recharge. L’équipement est très complet, incluant régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go, aide au maintien dans la file, freinage automatique d’urgence, détecteur d’angle mort avec alerte trafic croisé, reconnaissance des panneaux et aide au stationnement.
Une petite autonomie mais une faible consommation
Le Puma Gen-E repose sur une plateforme électrique spécifique optimisant la répartition des masses. Il est équipé d’un moteur électrique unique entraînant les roues avant, développant une puissance de 168 ch et un couple instantané typique des VE de 290 Nm. Le 0 à 100 km/h est abattu en un peu moins de 8 secondes, une performance tout à fait honnête et adaptée à l’usage urbain et périurbain. La reprise est franche et immédiate, rendant les insertions et les dépassements aisés. Le mode Eco privilégie la sobriété et le confort, tandis que le mode Sport libère toute la puissance et durcit légèrement l’assistance de direction pour une conduite plus engageante. La batterie lithium-ion a une capacité utile annoncée de 46,3 kWh, qui permet théoriquement de parcourir 376 km en cycle mixte selon les normes WLTP avec une consommation de 13,1 kWh/100 km. Lors de notre essai en usage réel, mixte et avec une conduite normale, nous avons consommé 15 kWh/100 km, ce qui nous aurait permis de parcourir à peine 300 km. Mais ce résultat est très correct pour le segment, rassurant pour les trajets du quotidien et les escapades le week-end. Cela d’autant plus que sur une borne DC rapide (jusqu’à 130 kW), Puma Gen-E peut récupérer environ 140 km d’autonomie en 10 minutes et passer de 10 % à 80 % en environ 23 minutes. En courant alternatif à domicile ou au travail avec le chargeur 11 kW fourni en série, une recharge complète prendra environ 4h30.
Dynamisme préservé et confort renforcé
Ford a bâti la réputation de la Puma sur une conduite agile et plaisante. La version Gen-E ne déroge pas à la règle, et bénéficie même de certains avantages de l’électrification. La batterie, placée dans le plancher, abaisse le centre de gravité. Couplée à une suspension soigneusement retravaillée pour supporter le poids supplémentaire (environ 200 kg de plus qu’une version thermique équivalente), cela se traduit par une tenue de route très sûre, une réduction du roulis dans les virages et une sensation de stabilité accrue. La direction reste précise et bien assistée. L’absence de bruit de moteur thermique est un atout majeur. L’insonorisation est globalement bonne, rendant les trajets très paisibles, surtout en ville et sur route. La suspension absorbe bien les défauts de la chaussée, même si le poids se fait parfois sentir sur les bosses plus prononcées. Le freinage régénératif est bien dosé, avec plusieurs niveaux de récupération sélectionnables via les palettes au volant (dont un mode one-pedal drive efficace en ville). La gamme composée de trois niveaux de finition débute à 33 990 €. Le niveau Premium réclame 2 500 € de plus pour disposer, entre autres, d’une sellerie similicuir/suédine et de phares matriciels à LED. La finition Sound Edition pour encore 2 500 € ajoute un système audio B&O 10 haut-parleurs 650 W.
